澎湃新闻

全球化发展到今天，背后有一个物件功不可没，那就是集装箱。

虽然集装箱本身技术含量不高，制造也相对简单，看似没有太多奇巧之处，但在国际海运中，自1957年开始使用的集装箱由于统一了装运的标准，将装卸效率大幅提升，极大便利了航运的作业流程，提高了跨国的物流效率。甚至可以说，集装箱的出现推动和成就了全球化的实现。

物流的全球化也促成了生产的全球化。如今的许多产品都进行着跨国的生产协作，比如说一些手机品牌，它的设计可能在美国，而零部件生产在中国，但装备又到了越南。这种分工合作，有利于在工业化时代，让各个国家都能发挥自己的专业特长，有利于企业减低人力成本，通过提高其在世界各地的专业生产能力及运营效率，最终优化了资本与资源在全球的配置。国际企业借此充分发挥了全球化生产的作用，不断提高资本回报。

除了全球化生产，很多大型企业采取的另一种提升生产效率和减低资本占用的方法，就是去库存。去库存企业的鼻祖如戴尔电脑，只有当公司取得订单时才会按需生产。这改变了之前“先生产、再销售”的传统做法。

后来，这种颠覆传统的做法不断得到强化，在各个行业得到普及，也越来越接近极致水平。例如，很多企业不但大幅减少备用的零部件，压低原材料库存，甚至采用零库存方式安排生产，也就是即时进货（just in time）的存货模式。仅当生产有需要时，才向供应链企业发送订单，即时按需配送。这样做，可以提高大型公司的原材料流转效率，减少资金占用。这种生产安排方式，无疑也对全球物流体系提出了极高的要求，即所有的零部件以及装配服务，几乎需要做到随叫随到。

在“全球化”生产与“低库存”原料供应的两种趋势下，世界大型企业的生产经营活动越来越依靠高效的环球物流的支持。庞大的国际货运系统，包括海运在内，近年来确实支撑起了这种高效率的运作方式。这个庞大的体系，具体体现到一个细小的货运单位上，那便是集装箱。正是千千万万个在全球各个港口、公路往返的集装箱，使这种人类历史上可能迄今最为复杂的生产方式得以产生和发展。

然而，在这次席卷全球的新冠疫情发生后，国际货运日渐紧张，最后严重影响到了全球供应链体系，也影响到全球协作化生产。一方面，一些企业因为缺少原材料或关键器材被迫停产；另一方面，另一些企业生产完成后却无法及时将货物运出到大洋彼岸的客户那里。这背后，当时一个显而易见的原因竟然是——找不到集装箱了！

海运体系的货物组织基础在于集装箱，没有足够的集装箱来装运货物，自然就无法组织远洋运输。那么，原来用于海运的那么多集装箱，它们到底去哪儿了？

它们去了更多港口

疫情发生以来，世界各国都需要口罩、呼吸机等医疗设备和防疫物资。这些需求紧急而迫切，甚至不惜代价，需要直达救急。大量的紧急航运单，一下子打乱了全球海运的物流惯常路径。

本来，跨国货物的海运到分流，都有着相对固定的分拨体系。例如，之前货物的物流一般从生产国如中国发往美国西海岸，然后在美国港口再进行物流的下一环节分拨。但疫情发生之初，各国医院急需的口罩以及其他个人防护物品等，直接通过空运、海运等发往世界各地，目的地也包括全球不同国家和地区的各大海港。在这样的货运路线安排下，参与运货的集装箱就直接分散到了世界上更多的港口。之前，大量的集装箱相对固定地在航线上往返，集装箱分散到更多国家地区的港口后，在固定航线上的集装箱数量就相应减少了。

它们回来得更慢

疫情之前，集装箱到达目的地港口后能够迅速地卸货，之后这些空箱或者被装上中国需要进口的货品，或者就算无货可装，也会及时返回我国港口。因为我国是出口大国，有的是下一班再次发往海外的货运需求。在如此循环之下，我们就有源源不断的集装箱，往来于我国和美国等的主要港口之间，不太会出现集装箱不足的情况。

但是，在疫情的影响下，海外很多港口人员短缺，港口的吞吐速度大幅降低。从上海到美国西海岸的船期原来只要30天左右，目前已延长到60天。出运的货物到达港口以后，并不能及时卸货，滞留港口的时间越来越长，更多的集装箱随海轮漂在世界各国港口外的海上等待卸货。今年9月底，在洛杉矶港口外的船舶进港等待时间长达8天以上。

另外，即使最后货物卸下来了，但同样由于人手短缺，将下一批货物装进集装箱并装载到远洋货轮上的时间也被拉长。因此，也有更多的集装箱在世界各地的码头上堆积起来，而真正需要集装箱来运载货物的中国等出口国当时却没有箱子可用。

集装箱制造商的犹豫

按理说，如果集装箱短缺，那么制造商应该赶快加足马力，生产更多的箱子出来满足需求，这样也能迅速解决问题。那么，为什么制造商并没有快速反应，直到缺箱子的问题成为阻碍国际航运的大问题呢？

原因在于，海运是一个周期性非常明显的行业。如果迅速扩大产能，增加集装箱的供应量，一旦疫情很快得到好转，那么这些加大产能以后生产出来的集装箱将严重过剩。这样的话，制造商增加产能极有可能遭受重大损失。

造船业的上一轮过热刚刚发生，大量产能过剩的造船企业损失重大，因而同样遭受航运周期严重影响的集装箱制造商不可能不有所顾虑。也正是这个原因，集装箱的短缺在初期没有得到制造商的积极应对，其供应量在相当长时间里并没有大幅提高。

当然，其实我国的集装箱产能达到全球的90%以上，随着疫情中我国出口需求的不断增长和集装箱短缺的日益明显，4家头部企业不断加大供应，目前的月产能已超50万标箱。这样，到今年三季度，国际航运中集装箱短缺的问题才终告一段落。

不过，虽然集装箱已能满足需求，但国际航运的问题却还没能得到根本解决。海运运价飙升，原来出口企业支付的集装箱运费只占出口工业品总值的3‰，而今年上半年这一占比达到了2%。

海运价格高企，背后是国际海运运力需求的增加以及航运运能供应的不足。疫情下更多生产能力来不及恢复的经济体增加了进口量。今年前三季度，我国累计出口量高达2.4万亿美元，同比增长三成多。但现有航运能力已用足，新船需要2-3年以后才能投入航线，而疫情造成的港口处理能力下降导致了航运周期拉长，最终造成目前的运能远远无法满足国际贸易进出口的需求。

因为国际航运运能中的一船难求，货运公司更倾向于选择货值更高的进出口货物。在美国西海岸，经过长久等待刚卸完货的远洋货轮，宁愿放弃再往船上装载运往东南亚各国的美国大豆，空船回航。这样做，是为了能节约数天的装运时间，以早日返航亚洲并再投入从亚洲往美国出口的航线当中。

其实，美国大豆装上船并不费时，但运输公司已经连这点等待的时间都不愿意花，远洋运输的紧张程度由此可见一斑。运输公司不愿运货价低廉的美国大豆，这就造成了东南亚的大豆缺货，于是连豆腐都涨价了。运力如此紧张，也可能会造成东南亚及中国生产的产品来不及运到欧美，这样的话，欧美国家普通民众这个圣诞季的圣诞礼物，即使供应能有一定保障，但因为总体会有短缺，恐怕价格也不会便宜……

全球化之下，一个小小的集装箱也是远洋航运金字塔的基石，缺少了它的存在，全球化的金字巨塔也可能动摇根基。

[作者薛键为某全国性外资银行总行部门总经理，国际商会中国国家委员会（ICC CHINA）银行委员会信用证组、保理福费廷组专家]